O Blower é considerado por mim o melhor veneno a ser usado em muscle-car. Trata-se de

um veneno confiável e bastante potente, deixando os carros de quatro cilindros turbinados

comendo poeira. Ele foi criado para veículos utilitários e aviões em países de grandes

altitudes, por causa da baixa pressão atmosférica que reduz bastante o rendimento do motor.

Blower : É nada mais que um corpo metálico que tem dentro rotores, que giram através de

correias e polias, e é instalado sobre o(s) carburador(ES).

O Blower, também conhecido como Compressor Volumétrico, Supercharger ou

Kompressor (nome utilizado pela Mercedes) nada mais é que uma bomba de ar ligada ao

virabrequim do motor por correia que, utilizando a própria força motriz do mesmo, "empurra"

mais ar que o motor aspiraria normalmente. Na prática, dá-se a impressão de estar dirigindo

um automóvel de maior cilindrada, com aceleração rápida e maior torque. Podemos dizer que

um compressor eficiente é aquele que desloca maior quantidade de ar, aquecendo o mínimo

possível e com menor esforço. Resumindo, é aquele que possui melhor eficiência volumétrica

e adiabática (ou térmica).

Eficiência Volumétrica : Indica o quanto de ar que o compressor consegue comprimir e

quanto é perdido através de vazamentos. Por exemplo, se um compressor tem capacidade de

10 litros de ar de deslocamento, mas apenas 7,2 litros são deslocados, sua eficiência é de

72%. Um compressor com 45% de eficiência deverá ter o dobro do tamanho, para deslocar o

dobro de ar e se comparar ao mesmo volume deslocado por um outro compressor de 90% de

eficiência.

Eficiência Adiabática : Indica a quantidade de energia que o compressor perde em forma de

calor para produzir potência. Um compressor com 100% de eficiência adiabática irá utilizar

toda a energia necessária para comprimir o ar, sem aquecer o conjunto ou o próprio ar.

Portanto, um compressor eficiente deve ter alta eficiência volumétrica para minimizar o seu

tamanho e alta eficiência adiabática para maximizar a quantidade de ar comprimido pela

unidade.

O kit apresenta duas versões de compressor que poderão ser instaladas

A primeira versão : Utiliza um compressor tipo Lysholm ou Parafuso e a sua eficiência está

na forma como comprime o ar admitido. Seus rotores são dispostos de modo que se encaixam

perfeitamente um ao outro sem se tocar, diminuindo drasticamente o desgaste e a força de

arrasto entre o rotor e o compartimento do supercharger. Além disto, a sua maior

característica é a de comprimir o ar em seu interior, de maneira contínua, traduzindo em

maior eficiência volumétrica e adiabática (em torno de 88%).

A segunda versão : É do tipo Roots, de última geração, de qualidade e durabilidade

incontestáveis, pois é equipamento original em vários veículos. Sua eficiência adiabática está

em torno de 68%. A diferença em relação ao compressor tipo Lysholm é que o compressor

tipo Roots é um compressor de deslocamento positivo, ou seja, ele apenas "empurra" o ar

para o motor. Como o volume deslocado é maior que o admitido pelo motor, este gera

pressão logo na saída do seu compartimento, forçando a entrada de mais ar admitido e

consequentemente seu torque e potência.

Como podemos perceber, o Turbo Compressor gera um "pico" de potência maior, enquanto

o Compressor Lysholm gera uma média de potência maior, sendo sentida principalmente em

baixas e médias rotações, necessitando de menor regularidade nas trocas de marchas. O outro

jeito de visualizar melhor suas diferenças é pelo gráfico abaixo, em que podemos ver

claramente a reserva de potência que existe em um motor equipado com o compressor

tipo Lysholm em relação a outro motor de mesma capacidade cúbica, equipado com Turbo

igualar, ou até ultrapassar o do supercharger acima de 5.000 rpm.

O que o blower faz é acelerar o fluxo de mistura ar/combustível, empurrando para dentro da

câmara de combustão. Desta maneira, o motor que possuir o BLOWER receberá bem maior

quantidade de mistura no mesmo intervalo de abertura das válvulas de admissão fazendo

aumentar muito - muito mesmo - a potência e o torque.

Três variáveis determinarão o aumento das taxas, são elas

1- Capacidade volumétrica do carburador

2 - Relação das polias de acionamento (determina a velocidade dos rotores)

3 - Rotação do motor (ponto em cima do turbo pois, devido ao acionamento direto pelo

virabrequim, o Blower proporciona altos rendimentos desde baixas rotações)

Preço : O BLOWER (0 km, novinho, zerado) custa, nos EUA, algo em torno de Us$

2.000,00. Por causa deste preço, relativamente caro, é comum procurar esta peça em

desmanches. Lá você tem chances de encontrar pelo fato do BLOWER ter sido muito usado

em tratores e caminhões das linhas 53 e 71 de motores GM e Detroit Diesel. Nestes lugares

você pode levar um por menos de Us$ 150,00. Caso você queira um BLOWER de

desmanche, veja como achar o que melhor se encaixa em seu motor:

Os motores da linha GM Detroit Diesel tinham códigos do tipo 4-71, 6-71, 4-53 e 6-53,

estes que interessam. O primeiro número significa a quantidade de cilindros, e o segundo, o

volume de cada cilindro. Assim você vê o que melhor se adapta ao seu motor.

Os BLOWERS da linha 71 : (usados principalmentes em tratores TEREX (que eram verdes))

: São mais volumosos, de concepção antiga e possuem rotores torcidos de três lóbulos. Foram

fabricados no Brasil e nos EUA.

Os BLOWERS da linha 53 : São mais compactos e têm concepção mais moderna, os

rotores são planos e possuem apenas dois lóbulos. Estes blowers apresentam melhor

rendimento. Bastante utilizados em caminhões Chevrolet D60 nos anos 70, os motores 53

foram feitos para substituir os motores 71, mas tiveram sua produção cessada rapidamente

nos EUA por problemas de manutenção e durabilidade, mas com produção continuada no

Brasil, por isso não se encontram BLOWERS americanos desta linha. NOTA: Os problemas

acima citados estavam nos motores e não nos BLOWERS.

Não acaba por aqui. São precisos vários acessórios p/ fazer a instalação e até mudanças no

motor para que a vida útil não seja tão reduzida - considerando que de qualquer maneira a

vida útil será reduzida, pois os esforços que o motor estará submetido são bem maiores.

Se o BLOWER foi adquirido em um desmanche a primeira coisa é restaurá-lo, este,

normalmente é apenas troca de juntas e rolamentos e ajuste de folgas, mas pode ser preciso

até aplanar as faces de assentamento das tampas e carcaças e, talvez, fresar as engrenagens.

Por fim um bom polimento para embelezar.

Coletor de admissão adequado : Há vários jeitos. Pode-se fazer uma flange que possibilite

adaptar o BLOWER sobre um coletor de admissão para carburadores Quadrijet, ou fazer

modelos de madeira e mandar fundi-los em alumínio. Mais adequado, porém, seria a compra

de um coletor novo ou até usado e, caso você tenha adquirido um BLOWER usado, se

necessário, acertar a furação para os parafusos de fixação dele ao coletor. É possível que seja

necessário providenciar uma flange para possibilitar a montagem do(s) carburador(ES) sobre

o BLOWER.

Mechendo no interior do motor : Faça uma revisão do motor e, se preciso, uma retífica. Não

faça envenenamentos fortes em motores "cansados".

vida útil que os nacionais. Obs: Pistões fundidos somente com pressão até 0,4 bar, maior que

isto requer pistões forjados.

Bielas, bronzinas e anéis de segmento de boa qualidade. Vale a mesma regra dos pistões.

Forme um jogo de bielas escolhendo, de um ou vários lotes, as que tiverem pesos idênticos.

Poli-las é um bom procedimento. Parafusos de biela, somente novos.

Elimine com uma lima todos os cantos vivos do interior do bloco, diminuindo, assim, a

possibilidade de formação de "pontos quentes".

O ideal é o virabrequim forjado só que custa caro. Outro jeito é ir em uma oficina e mandar

endurecer o seu (normalmente em oficinas que recondicionam engrenagens) Não esqueça o

balanceamento.

Taxa de compressão : Deve ser baixa, entre 6.5:1 e 7.5:1. Ou seja, não use pistões

cabeçudos, cabeçote rebaixado ou coisas assim. Obs: Não adianta querer atrasar o ponto de

ignição para evitar pré-detonação.

Para pressão acima de 0,4 bar são aconselháveis juntas de cabeçote metálicas. Colocação de

anéis de vedação entre cabeçote e bloco é uma ótima opção. Esta é muito usada em motores

VW de competição.

Comando bravo, só se for assimétrico (tempo de abertura para admissão e escape

diferentes) com 0,010" a mais de levantamento (lift) na admissão e menos no escape. Maiores

tempos de abertura no escape, no caso do Blower, significam despejar combustível pelo

escapamento.

Velas dois pontos mais frias, calibradas um pouco mais fechadas que o normal. Sistemas de

ignição convencionais, com platinado, deverão ser substituídos por sistemas eletrônicos.

Bobinas de ignição standard, nem pensar, escolha uma de alta tensão de saída (45.000V).

Tudo isso é necessário devido à maior pressão dentro dos cilindros, que demanda centelhas

de ignição mais fortes.

Atenção especial ao ponto de ignição : Não confie nas marcações polia / bloco. É

necessário encontrar o verdadeiro Ponto Morto Superior (PMS), que normalmente não

coincide com as marcações "de fábrica". Se não souber como fazer, converse com um (bom)

mecânico. O avanço máximo de ignição (mecânico mais vácuo) não deverá ultrapassar 24º

(pode ser um pouco mais se a taxa de compressão for muito baixa). É aconselhável (mas não

imprescindível) a adição de aditivos anti-detonante (elevadores de octanagem) ao

combustível.

Refrigeração adequada para seu motor : Use radiador maior que o original, novo ou

revisado por uma oficina de confiança, e não deixe de colocar aditivo à base de etilenoglicol

na proporção indicada pelo fabricante (estes aditivos são caros, mas um motor fundido é mais

caro ainda). Hélice grande, eventualmente com maior rotação na polia da bomba d'água, ou

elétrica. Válvula termostática nova (não elimine esta peça, um motor gelado é tão

problemático quanto um superaquecido). Mistura ar-combustível um pouco mais rica do que

o normal ajuda a refrigerar o motor, mistura pobre ajuda a furar seus pistões.

Coletores dimensionados de escapamento (ou tubulares comprados prontos) : são uma boa

pedida, mas os originais não funcionam mal. Importante mesmo é usar um cano de descarga

para cada coletor (duas saídas, portanto), e com pelo menos 2,5" de diâmetro. Abafadores de

mínima restrição podem ser usados ( consulte a seção aspirando o motor " Escapamentos ),

mas não deixe o sistema totalmente livre, ou não agüentará o barulho (ou as multas).

A alimentação : É um ponto crítico, use bomba de combustível mecânica de alta

performance, ou elétrica. Sugiro também a montagem de uma outra bomba de combustível

elétrica próxima ao tanque. Para a carburação vale sua criatividade, e depende do tamanho do

motor e da pressão do Blower, mas um ou dois quadrijets com 750 CFM (ou maiores) são

checar se sua bomba supre as necessidades do(s) carburadores (se estiver usando bomba

elétrica, este componente torna-se indispensável para efetuar a regulagem). Use o filtro de ar

ou scoop (tomada de ar) cujo visual mais lhe agradar, mas não deixe a carburação

desprotegida.

Acostume-se a " ler " sempre as velas de ignição : A aparência das mesmas lhe trará

informações vitais sobre como anda a regulagem e compatibilidade dos componentes

instalados (ponto de ignição, mistura inadequada, superaquecimento, etc).

Recebemos alguns email's, e até muitos telefonemas perguntando o que acontece se um carro

turbo encontrar um carro com blower.