Esse equipamento é nada mais que uma válvula solenóide que altera a regulagem da

válvula de alívio, responsável por limitar a pressão máxima do turbo. Com esse artifício

pode-se atingir pressões de até 1,2 kg/cm2 sem necessidade de reforços nas partes internas do

motor, pois tal pressão só será (ou deveria ser) usada poucas vezes e por curtos períodos de

tempo.

O problema do booster está exatamente no abuso de alguns usuários, que gostam da

sensação de elevação de potência e passam a utilizá-lo com uma freqüência inadequada. O

abuso pode causar sérios danos ao motor, que não está preparado para entregar tanta potência

por tanto tempo e tantas vezes. Mas usado com critério o booster é uma boa opção.

(O objetivo desse ajustador de pressão de superalimentação) é justamente oferecer a opção de

se ter mais potência, sem que o motor e o carro tenham que ser preparados para tal. Por isso o

usuário deve ter cautela com seu uso, recorrendo a ele por curtos períodos de tempo e em

situações que necessitem de uma potência adicional.

Para justificar o uso do booster em seu carro, o motor deve ser preparado para usar 0,8

kg/cm² de pressão. Se o fosse para 1,6 kg/cm², com todos os reforços e reajustes que se

fariam necessários, então não haveria a necessidade do uso do booster -- ou ele poderia ser

ajustado para uma pressão máxima de 2,2 kg/cm², por exemplo. A não ser que você queira o

booster para esconder no porta-luvas e assim poder emprestar o carro ao cunhado ou ao irmão

a chave! Veja um exemplo para um Gol 1.8 Mi

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol 1.8 Mi original (em

azul), com turbo a 0,5 kg/cm2 sem intercooler (em rosa), com a mesma pressão e intercooler

(em verde), e com o booster regulado para 0,8 km/cm.

Quando os carros eram equipados com carburador o recurso do booster era muito usado, pois

era muito simples sua adaptação ao carburador. Com o advento da injeção o equipamento

caiu em desuso, pois muitos preparadores não sabem como adaptar a injeção para fornecer o

combustível extra necessário quando o booster entra em funcionamento. Explica-se: o turbo

promove uma aumento da vazão de ar consumida pelo motor, sendo então necessário adaptar

a injeção para fornecer combustível para esta quantidade adicional de ar, além de adaptar a

curva de ignição às novas condições de funcionamento. Mas a injeção só pode ter uma

programação; logo, se o preparador a regular para funcionar com 0,5 kg/cm2, ela não

fornecerá o combustível necessário nem obedecerá à curva de ponto correta quando o booster

entrar em ação e a pressão subir para 0,8 kg/cm2.

Mas com tecnologia tudo se torna possível. A solução mais usada nestes casos é remapear a

injeção para funcionar com a pressão mais baixa, no caso 0,5 kg/cm2, e colocar uma caixa de

gerenciamento de injeção e ignição, ajustada para operar com a pressão do booster, acionada

por um pressostato regulado para 0,51 kg/cm2. A partir desta última pressão até 0,8 kg/cm2,

a caixa de gerenciamento procederia aos ajustes necessários para operar com a maior pressão.

Este tipo de adaptação do booster, junto de todos os materiais necessários (incluindo a caixa

extra), custa por volta de R$ 600.

Para que o turbo entre em operação mais cedo é correta. Realmente deve-se optar por

turbinas menores, mais leves e com menor inércia, mas não se pode exagerar. Usar um turbo

apropriado a um carro 1.000 num motor 1.800 causaria overspeed (rotação acima do limite)

no turbo, pois como o motor maior consome muito mais ar, a turbina deverá girar com muito

maior velocidade para atingir a mesma pressão de operação. Isso sem falar na restrição no

fluxo do escapamento causada por uma turbina tão pequena.

O que deve ser feito é optar por um turbo leve, que pode ser um desenvolvido para motores

1.600; manter a taxa de compressão original, para que haja bastante pressão nos gases de

escapamento; e usar de preferência um turbo bipulsativo, que entra em operação bem mais

cedo que o convencional. Pode-se obter uma entrada em operação a apenas 200 rpm acima da

marcha - lenta, com pressão máxima já 1.000 rpm acima da marcha - lenta. Exemplo desse

acerto num turbo de fábrica é o motor de 1,8 litro dos Audi A3 e A4, cujo torque máximo se

verifica já a partir de 1.750 rpm. A injeção deve ser programada para só fornecer combustível

extra em rotações nas quais o turbo já está operando, e de modo proporcional à pressão

fornecida em cada rotação -- por isso a preocupação com o booster e a necessidade de uma

caixa de gerenciamento. Assim não há risco de danos ao catalisador por excesso de

combustível. Simulamos a adaptação de um turbo sem intercooler regulado para 0,5 kg/cm2 e

sem booster (pois o intercooler é muito recomendado para pressões mais altas que essa), um

turbo com intercooler e 0,5 kg/cm2, e o mesmo turbo com o booster acionado, aumentando a

pressão para 0,8 kg/cm2. O custo do kit turbo sem intercooler, junto do remapeamento

necessário, é de cerca de R$ 1.200. O intercooler sai por volta de R$ 250 e vale seu preço,

pois contribui para proteger o motor contra detonação e aumenta a potência fornecida.

Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida

no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro

original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da

suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade

máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão.

Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do

velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de

transmissão

Pode-se trocar somente as engrenagens da 4a e 5a marchas, assim como o diferencial.

Obtém-se assim um câmbio igual ao do Gol de 1,6 litro, mais apropriado para o turbo, pois

propicia tempo suficiente entre as trocas de marcha para a reaceleração da turbina. O

vai depender muito de seu estilo de direção e das condições de tráfego.